接触主动交通管理（active traffic management, ATM）已近20年，2009年出版了个人的一本书《城市道路交通管理》，其中第九章智能交通管理系统中就有一节数千字介绍主动交通管理，而应急车道开放是主动交通管理中常见的一种具体措施。之后结合该主题也做了一些理论研究与实际应用的工作。
近年来，结合数字化转型工作，应急车道开放似乎一下子成为了一种“利器”，基于本人在厦门、西安等地的一些参与实施的经验和体会，在此简单总结一下。
01、概念与发展
应急车道开放（国外似乎更习惯用“动态路肩使用”等词），通常是指当发生事故或者是拥堵的时候，对路肩的使用可以临时提供一个通行车道，增加道路的通行能力，经常和速度均匀化、可变限速等措施配合使用。只看基本概念，还是非常简单。
最早的应急车道开放（动态路肩使用）的使用可以追溯到1996年的德国（the German state of North-Rhine Westphalia），之后在荷兰（1999）等国开始使用，英国M42的试点令其名声大噪，美国于2009年也开通了第一条动态路肩使用（Minneapolis, Minnesota, I-35W）。
M42的硬路肩使用
美国I-35W
我国近年来也开始了应急车道开放的尝试，2019年厦门市海沧大桥部分路段限时启用应急车道（https://www.taihainet.com/news/xmnews/ldjj/2019-05-10/2263459.html），算是国内应急车道开放常态化的较早尝试，后续也进行了不断的优化。2023年西安市的南绕城高速在更长的路段内实现了应急车道开放的常态化应用，而近来成都绕城高速则将应急车道开放的精细化水平进一步提升。
截至目前，在交通管理需求和数字化转型工作等的推动下，应急车道开放的应用在我国的多段高速公路也开始如火如荼地展开了。
成都
（https://cdgaj.chengdu.gov.cn/cdsgaj/jtzcjd/2025-09/05/content_076dc8dde7d742cf94dd0a8d240b00fb.shtml）
02、效果与问题
在使用效果方面，首要效果就是提高了高速公路特定断面在特定时间内的通行能力，无论是因为事故导致的道路通行能力的下降还是因为短时需求超过通行能力的情形，通过临时使用应急车道，可以提高一定水平的通行能力，虽然不会与车道数成正比，但也有明显效果。同时，通行能力的提升可以缓解相应的交通拥堵，从而提高车速，降低通行时间。
而在对交通安全的影响方面，目前尚且无较多的数据显示其对安全的影响如何，有研究和实验发现对安全有正向影响。
当然，由于应急车道的开放使用在一定程度上是偏离了应急车道设置的初衷，因此，存在一定的管理和法律上的问题，例如《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定“机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：非紧急情况时在应急车道行驶或者停车”。
同时存在安全隐患的叠加，例如应急车道被占用后，若发生故障车辆无处避让，极易引发二次事故，虽然在现实应用中，该种场景未见报道（个人见识所限）；另外驾驶员对应急车道开放的理解、接受度等也需要有一个过程。
03、注意事项
1）缓堵效果
注意“缓堵”和通行能力提升并非一回事（虽然在某些时段内是一回事），对于应急车道开放，如果是应对工作日常态交通拥堵，则存在一个缓堵效果逐渐消失的问题。
对于交通事故、节假日交通流量突增等问题，应急车道开放有显著的效果；而对于日常通勤拥堵，例如早期国外一些开放应急车道的路段（如英国M42伯明翰段等），存在一个诱增交通量的问题，国内也有类似情况，西安市南绕城从2023年开始使用应急车道开放，初期取得了较为显著的效果，但是交通流的诱增使得南绕城断面交通流量不断增大，仅从拥堵情况来看，也在逐渐抵消应急车道开放的效果，实为缓堵导致了诱增的交通量。
2）应用场景
除了日常高峰拥堵应用外，应急车道开放还适用的场景是事故期间以及节假日等突发性流量激增的情况，例如江苏交控“在2025年国庆假期日均出口流量达434.67万辆次（同比增长10.39%）的极限压力下，智能体辅助决策动态开放应急车道487公里，累计启用209.12小时，额外使13.5万辆车次获得了快速通行。”（《中国公路》2026年第7期），取得了良好的效果。（当然，这个数字还可以再统计得更精准一些，例如，按照这个说法，每小时的应急车道通过的车辆约为645辆，平均下来偏低，当然应该是有高有低的，对比成都绕城早高峰江家至天府这一段，“启用后的应急车道每小时承载车流达到1407辆”）。
3）配套措施
应急车道的开放需要有相应的设施、设备的支持，例如在有条件的地方增加临时停车区为应急车道使用情况下的故障车辆提供避险空间、安装相应的视频监控设施进行应急车道使用的实时监测、增加相应的标志标线与信号控制设备等，同时还要考虑与可变限速（速度协调）系统的同步实施，即理想情况下应急车道的开放要有相应的可变限速的配合。
更为完善的应急车道开放需要为每条车道配置相应的车道级控制单元，例如可变标志，从而来实现更为灵活的应急车道使用，例如事故情况下的应用，如下图所示。
（事故情况下，开放应急车道，封闭事故影响的车道）
04、建议
1）为应对常态交通拥堵而建设的应急车道开放的场景，其效果可能存在随时间的演变而逐渐不尽明显，主要是受诱增交通量的影响，需要注意对长期效果的期待；
2）应急车道开放毕竟在管理上有一定风险（虽然国内外实践尚未有较多的案例提到对安全的影响），且有其适用的场景，需要谨慎使用，不宜“为赋新词强说愁”。
3）各地在总结效果宣传时，建议总结得更为精准一些，以便可以对应急车道开放有更好的认识，例如“开放总时长近800小时，累计为1600余万辆车辆提供通行服务”（https://gzw.sc.gov.cn/scsgzw/CU23020302/2026/3/18/924b5780fec14a5eb32be911b05f5c78.shtml）、“累计启用209.12小时，额外使13.5万辆车次获得了快速通行”（https://mp.weixin.qq.com/s/uF71Vqxc-V4A5VDsT8_o8A），都是什么含义可以进一步说明一下。
4）应急车道开放的触发条件需明确及优化，目前有的是定时开放，有的是速度触发，而速度触发的阈值或区间也需要根据道路、交通流情况等来进行确定，以获得最佳的效果。
5）应急车道开放只是车道级管理措施中的一种，属于管理车道的范畴，在有条件的情况下可以进一步扩展到与收费、HOV等的结合。
