图片由Ai生成

湖北日报评论员 谈牧

“原价23万，现价14万”，倒闭车企的库存车被贴上“骨折价”标签，在社交平台上成了年轻人炫耀“薅羊毛”的战利品。然而，价格“真香”的背后，是售后停摆、维修无门、安全隐患等一系列问题。车企破产退市本是市场优胜劣汰的正常结果，但“拍屁股走人”留下的“烂尾车”困局，暴露了责任兜底机制的短板。

根据我国《汽车品牌销售管理实施办法》相关规定，车企即使退出市场，仍要确保10年的配件供应，并需提供相应的售后服务或者委托其他企业代为提供售后服务。可现实中，当退市车企一哄而散时，留给消费者的却是长期风险与无尽扯皮。高度集成化的智能模块一旦失效，车辆可能瞬间沦为“四肢健全却大脑死亡”的钢铁躯壳；电池、电机、电控系统涉及高压安全，非专业维修极易引发燃爆风险；失去OTA升级的车机，可能在行驶中突然“趴窝”，“遮风挡雨”的基本诉求成为“随时随地抛锚”的移动隐患。

有人或曰：愿打愿挨，何须干预？此言差矣。汽车不同于手机、家电，其公共属性决定了安全底线不容逾越。

目前，新能源汽车已从“增量狂欢”进入“存量洗牌”。有行业报告预测，在2024年销售新能源汽车的129个品牌中，到2030年能活下来的可能不足20家。这意味着，未来五年将有更多车企退出市场、更多“烂尾车”流入市场。若只把售后责任推给“市场自发调节”，实质是把企业破产的成本转嫁给全社会：一方面，年轻消费者被低价诱惑却陷入“买得起、修不起、卖不掉”的陷阱；另一方面，失去数据服务和配件供应的故障车，就是一枚枚悬在道路上的“移动雷包”。

说到底，退市不是简单的“公司关门”，而是涉及公共安全、资源循环利用、消费信心的系统性课题。对个体而言，莫把“低价”当“底价”，一次看似薅到羊毛的“抄底”，可能埋下数年维权的苦果；对行业而言，莫让“去库存”异化为“去责任”，只有让消费者安心，才能让新能源赛道行稳致远。让“烂尾车”不再成为陷阱，考验的是监管的智慧，更是产业的良心。