10月26日，奥迪中国分别与中国一汽、上汽集团签署战略协议，正式确立“双品牌、双合作伙伴”的渠道架构。

根据协议，一汽奥迪全面承接奥迪四环品牌，覆盖燃油与新能源双线产品；上汽奥迪则转向AUDI字母标品牌，聚焦豪华智能纯电车型。至2027年底，上汽奥迪仍可继续销售四环品牌车型，售后与经销商体系保持衔接。

奥迪中国方面将这一安排表述为“强化四环品牌与AUDI品牌之间的差异化定位及各自的战略侧重”。

这是奥迪进入中国市场近四十年来，首次以协议形式对两个合资伙伴的品牌边界做出物理性切割。

奥迪中国总裁罗英瀚表示，更清晰的市场聚焦与差异化的品牌定位，意在为奥迪在华的长期可持续发展“夯实根基”。

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这一安排的落地，终结了此前持续数月的市场猜测。

今年3月，针对“上汽奥迪将并入一汽奥迪”的传言，奥迪集团全球首席执行官高德诺曾明确表示，奥迪将继续坚持双合作伙伴战略，当前与一汽、上汽的合作模式对品牌发展“大有裨益”。

但双合资框架下的结构性矛盾早已显现：上汽奥迪自2021年落地后推出的A7L、Q6等四环标车型，与一汽奥迪主销产品形成直接竞争。

奥迪与一汽的合作可追溯至1980年代末，依托A6L、Q5L等车型，一汽奥迪在长达二十余年的时间里几乎是奥迪品牌在中国的唯一载体。2016年，奥迪与上汽启动合资谈判，“南北奥迪”构想浮出水面；2020年三方达成共识后，上汽奥迪以代理制模式落地，先后投放A7L、Q6等四环标车型。

但两个伙伴销售同一品牌、共享相近价格带的产品，并未带来预期中的增量协同。市场观点认为，上汽奥迪此前销售的四环品牌燃油车产品与一汽奥迪存在价格地带的重叠，内部协同效应难以发挥最大化。在销量上行期，这种重叠尚可被市场扩张掩盖；当市场转入收缩，重叠就转化为直接的对内消耗。

奥迪中国业务的财务表现，为这次重组提供了最直接的注脚。数据显示，奥迪在中国市场的财务收益在2021年和2022年分别为11.40亿欧元和11.53亿欧元，此后连续三年下滑：2023年为9.15亿欧元，2024年为6.51亿欧元，2025年为5.04亿欧元，较2022年高点跌去56%。2026年上半年，这一数字进一步收缩至0.73亿欧元，去年同期为2.79亿欧元，同比降幅约74%。

同期交付数据也指向同一方向。2026年上半年奥迪在华新车交付量为23.2万辆，同比下滑19%；前三季度累计在华销量30.53万辆，同比下滑25.25%。奥迪2025年全年在华交付约61.8万辆，已较此前水平回落，而2026年的下滑速度在加快。

从集团整体看，奥迪股份公司2026年上半年营收292亿欧元，同比下降10.4%；营业利润11亿欧元，营业利润率3.8%；品牌集团交付量同比下降7.2%至73.69万辆。

奥迪首席财务官Jürgen Rittersberger在季报中表示，“全球环境变化的速度已显著加快，并对我们的业务产生明显影响”，公司将推进成本结构和效率措施。集团层面已经将2026年全年交付量预期调整至155万至165万辆区间，营收预期调整至580亿至630亿欧元。

奥迪在中国遇到的问题并非孤立。

2018年，奔驰、宝马、奥迪三家在中国高端市场的合计份额接近七成；到2026年，这一数字已不足四成。在终端折扣维持23%至28%的情况下，BBA在华销量依然下滑20%至27%。