文/黄有方

作者职务/航运五十人研究中心理事长、上海海事大学原校长

2026 年，霍尔木兹海峡被封锁两个半月。美伊之间经历了数轮停火与谈判，这一全球能源运输的咽喉至今仍处于“非战非和”的僵持状态。约600艘大型远洋船被困等待，航运业普遍在观望中煎熬。油轮通行量骤降九成，全球约五分之一的石油供应受到影响。全球供应链感受到了剧烈震荡。

如果目光只停留在霍尔木兹海峡，那就低估了这场危机的真正含义。

我从事港航与物流教学和研究近四十年，见证过两伊战争时期的航运中断、非典和新冠疫情对供应链的冲击，以及红海危机引发的全球航运绕航。今天我们面对的局面是现代航运史上前所未有的。它不是某一条通道的堵塞，而是多条战略通道同时承压，叠加地缘政治碎片化与技术变革的深度交织。它倒逼我们必须跳出就事论事的危机应对思维，从中国供应链安全的战略高度，重新审视赖以生存的全球物流网络。

海运咽喉的“系统性脆弱”

不止一个霍尔木兹

全球海运贸易依赖几个关键的地理咽喉：霍尔木兹海峡、苏伊士运河、曼德海峡、马六甲海峡、直布罗陀海峡、巴拿马运河。过去我们习惯把它们看作彼此独立的风险点，一条堵了绕另一条走就是了。但 2026 年的现实告诉我们，这种假设已经不成立了。

曼德海峡自 2023 年底红海危机以来，船舶通行量减少了七成，至今没有恢复到正常水平。霍尔木兹海峡因中东冲突近乎停滞。也就是说，连接亚洲与欧洲的两条最重要的海上能源通道，在历史上首次同时陷入功能性中断。绕航好望角成为不得已的选择。这意味着航程增加一到两周，运力被“物理性吞噬”，运价和保险费用大幅攀升。

中国对此尤为敏感。2024 年中国约 40% 的进口原油需经霍尔木兹海峡运输，伊朗还是中国第一大甲醇进口来源国，占中国甲醇总进口量的 50% 至 60%。管道替代的空间有限：仅沙特和阿联酋拥有可绕行的原油管道，合计有效替代运力远低于海峡日均两千万桶的运输规模。中俄原油管道、中亚天然气管道虽然可以分担一部分，但这些陆路通道的运能与海运相比，差距是数量级的。

我想强调一个容易被忽视的事实。海运承担了中国 90% 以上的国际贸易运输量，2025 年中国港口集装箱吞吐量达到 3.5 亿标准箱，同比增长 6.8%，继续稳居世界第一。而中欧班列虽然增速很快，2025 年全年开行首次突破 2 万列，但发送货物量也仅约 205 万标箱。诚如在不久前由航运 50 人研究中心组织的一场行业研讨会上，一位来自铁路系统的资深专家所言，中欧班列在海运受阻时可以“救急”，但从整体而言，中国出口和全球化的主干线仍然是海运。

航运通道的安全，就是中国经济的安全，也就是世界经济的安全。

从“成本效率优先”到“安全优先”

供应链范式的根本转变

过去三十年，全球供应链管理的核心逻辑是成本和效率，例如即时生产（JIT）、零库存、全球最优配置、全链成本控制等。这套逻辑在和平与稳定的国际环境下运转良好，但它有一个隐含前提：海上通行基本是安全和自由的。

这个前提正在瓦解。

2020 年新冠疫情暴发时，我曾提出一个判断：全球供应链正在经历“成本和效率导向”向“安全导向”的深刻转型。我当时指出，安全是供应链开放和稳定的前提，稳定是供应链安全和开放的基础，开放是供应链稳定和安全的未来。“安全、稳定、开放”这三者的关系，需要准确把握。六年过去了，这个判断不仅没有过时，反而在不断被验证和强化。

疫情之后，我还预判供应链上的“牛鞭效应”会更加显著。基于供应链的资源整合和共享可能出现“反转”趋势：核心企业会追求拥有和控制更多上下游资源，而非像过去那样把一切外包出去。今天的地缘冲击加速了这一趋势。“友岸外包”、近岸制造、关键物资战略储备，这些概念已经从学术论文走进各国的政策文件和企业的董事会议程。

但我想提醒的是，供应链变“短”、变“简”不等于变好。缩短供应链可以降低中断风险，但也可能牺牲效率和成本优势。真正的挑战在于如何在安全与效率之间找到动态平衡。这不是一个非此即彼的选择题，而是一道需要精细管理的综合题。

对中国而言，这道题尤其复杂。中国既是全球最大的制造业国家，又是最大的贸易国，我们的供应链网络是全世界最庞大、最复杂的。我们既需要保障关键物资（能源、粮食、芯片等）的供应安全，又不能退回到自给自足的封闭状态。如何在“双循环”格局下构建既安全又开放的供应链体系，是摆在管理者面前最紧迫的战略命题。

从“全球分工”到“区域深耕”

供应链网络的区域化重构

面对地缘政治压力和关税壁垒，我国部分企业将“终端组装”环节转移到了东南亚（如越南、印度尼西亚）或拉美（如墨西哥）等地区。这就导致了一个显著现象：中国不再直接向最终消费国（如美国、欧洲各国）出口终端成品，而是向这些“新制造基地”大规模出口核心零部件、机电产品和成套设备，在那里完成最终组装后再出口。

这种现象不能简单地被定义为“全球化趋势降低（逆全球化）”，更应称之为“再全球化”或“区域国际化”。它意味着全球贸易不再是一个“世界工厂”供应全球的星形网络，而是一个由亚太、北美、欧洲三大“超级枢纽”构成的多边网络。目前，亚洲内部贸易占其总贸易额的比重已经逼近 60%，欧洲内部贸易的比重达到 65%，都印证了这一观点。

从供应链安全的角度看，中国作为亚太供应链的绝对核心，面对跨区域依赖间接化、美欧加速本土化的格局，应从以下几个方面进行战略应对：

一是推动零部件“高端化”，从规模优势走向“不可替代性”。美欧虽然在推动终端组装的“近岸外包”，但由于中国拥有全球最完整的工业门类，它们目前无法摆脱对中国产品的依赖。我国应加大对核心基础零部件、先进基础工艺、关键基础材料的研发投入，让外部集群对中国的依赖，从传统的中低端五金、塑料件，变为不可替代的高科技产品。

二是编织区域“强耦合”，深度锚定亚太供应链内循环。顺应部分终端产业向东南亚转移的趋势，而将研发中心、高端产品制造、核心中间品留在国内。

三是发展物流“软实力”，利用数智化手段掌控供应链控制权。中国不仅要成为“制造中心”，更要成为亚太乃至全球供应链的“调度大脑”，打造全球“最高效的供应链枢纽”。

通道多元化

不把鸡蛋放在一个篮子里

面对海上咽喉的脆弱性，中国的应对之策是通道多元化。

中欧班列是其中最成功的实践。截至 2025 年 11 月，中欧班列累计开行已突破 12 万列，发送货值超过 4900 亿美元。目前，中国境内已有 128 个城市开通了中欧班列，通达欧洲 26 个国家 232 个城市以及 11 个亚洲国家超过 100 个城市。2025 年全年，中欧班列开行首次突破 2 万列，达到 20008 列。

尤其值得注意的是 2025 年 9 月的一次考验。当时波兰因俄白联合军演关闭与白俄罗斯的公路和铁路口岸，中欧班列主干道一度受阻，约 300 列火车滞留白俄罗斯。所幸口岸在两周后重新开放，但这次事件再次提醒我们，单一通道的脆弱性始终存在。

值得关注的是跨里海国际运输走廊的崛起。这条从新疆经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆到达欧洲的线路，无需经过俄罗斯，是中欧之间的战略备份路径。2025 年全年，中欧班列“南通道”开行 456 列，同比增长 21%，是所有通道里增速最快的，区域通道拓展成效显著。

中欧班列的战略价值正在发生质变。过去它是海运的“补充”，现在它越来越像海运的“战略备份”。当霍尔木兹海峡和红海航道同时受阻，当亚欧海运被迫绕行好望角导致航程延长近一倍时，中欧班列 10 到 12 天从中国到欧洲的运输时效，展现出了不可替代的价值。

但我们也要清醒地认识到，中欧班列的运能与海运之间存在数量级的差距。一列火车能拉几十个集装箱，而一艘大型集装箱船可以装载几万个标准箱。中欧班列可以解决高附加值货物的快速运输问题，可以在海运危机时承担“应急”角色，但它无法替代海运的基础性地位。

真正需要做的，是构建“海运为主、铁路为辅、管道补充”的多元化国际物流通道体系。在这个体系中，港口与铁路的衔接，也就是海铁联运，是关键的薄弱环节。港口铁路进港的问题、内陆铁路港与沿海港口一体化运营的问题，这些“最后一公里”的基础设施联通问题，需要系统化的研究和推动。

数字化与智能化

供应链进化的新引擎

在讨论供应链安全时，不能回避数字化和智能化这两个正在深刻改变行业面貌的力量。

中国在智慧港口建设上已经走在世界前列。截至 2025 年 8 月底，中国已建成自动化集装箱码头 23 座、自动化干散货码头 29 座，已建及在建的自动化码头数量均居世界首位。自动化码头集装箱作业效率的世界纪录持续由中国港口创造和保持。2025 年 5 月，青岛港自动化码头桥吊平均单机作业效率第 13 次刷新世界纪录，达到 62.62 自然箱／小时。上海港洋山四期自动化码头、青岛港全自动化码头、深圳妈湾港 5G+ 自动驾驶，这些都是全球领先的智慧港口样板。其中，妈湾港作为全球首个大规模 5G+ 自动驾驶港区，作业人员减少 65%，作业效率提升 50%，降低粤港澳大湾区内企业物流成本约 30%。上海港的智慧港口技术还成功输出至秘鲁钱凯港，为全球智慧港口建设提供了“中国方案”。

人工智能大模型在物流供应链领域的应用也在加速。借助大模型技术，物流企业可以实现更前沿的战略安排、更精准的需求预测、更高效的运力调度、更透明的全链条追溯。数字化集装箱、电子提单、区块链溯源，这些技术正在重塑国际贸易物流的底层逻辑。

但我同时要指出一个悖论：高度数字化的供应链，在某些极端情况下反而更加脆弱。霍尔木兹海峡海底铺设着连接中东和亚洲的重要通信光缆，承载着全球相当比例的洲际互联网流量。2008 年波斯湾海底光缆断裂曾导致多国互联网瘫痪。在不可预见的非常态环境下，如果这些光缆被破坏，不仅航运物理中断，连数字化的调度指挥系统都可能跟着瘫痪。我们在追求供应链数字化的同时，必须考虑数字基础设施本身的物理安全，建立冗余的通信保障体系。

数字化不是万能药，它需要与物理世界的安全保障相结合。真正的智慧供应链，不仅是在正常状态下跑得更快、更准，更要在极端状态下具备足够的韧性和恢复能力。

从“管链”到“强链”

管理者的认知升级

回顾过去几年全球供应链经历的连番冲击，有一个根本性的认知需要转变：供应链不再只是企业运营管理的问题，它已经跃升为影响国家安全、地缘博弈与企业存亡的战略命题。管理者需要从“管链”升级为“强链”。

“管链”是微观层面的：优化库存、降低成本、提高周转。“强链”则是战略层面的：评估供应链的系统性风险、构建多元化的通道布局、建立关键物资的战略储备、参与国际供应链治理规则的制定。

对企业管理者，我有几点具体的建议。

第一，重新评估你的供应链对海上关键通道的依赖度。你的原材料有多大比例需要经过霍尔木兹海峡、苏伊士运河或马六甲海峡？如果这些通道同时中断两个月，你的生产线能撑多久？这些问题现在就应该纳入企业的风险评估体系。

第二，在追求成本和效率的同时，为供应链留出“冗余”。零库存在和平年代是优势，在危机时刻可能是致命的脆弱性。对关键物资建立合理的安全库存，对关键运输路径建立“双通道”甚至“三通道”方案，这些成本在当前的全球环境下是值得的。

第三，积极拥抱数字化，但不要迷信数字化。用数据驱动决策，用技术提升效率，同时为数字系统的失效准备好“plan B”。

第四，关注国际供应链治理规则的变化。电子提单的国际标准、绿色航运走廊的建设、碳排放的核算规则，这些看似遥远的议题，正在实质性地重塑国际贸易物流的游戏规则。中国企业不能只是规则的被动接受者，而应该成为规则制定的积极参与者。

在不确定中寻找确定性

霍尔木兹海峡的硝烟终会散去，但全球供应链的不确定性已经成为一种“新常态”。从新冠疫情到红海危机，从芯片短缺到关税壁垒，冲击的频率在加快，烈度在加大，而且往往是多重冲击叠加出现。

在这样的环境下，中国的供应链体系需要完成三个层面的升级：物理层面，构建多元化、有冗余的通道网络；技术层面，用数字化和智能化提升全链条的可视性和响应速度；制度层面，建立供应链应急治理体系和国际协调机制。我们要有强大的船队和港口，我们更要有保障海上通道安全、维护全球供应链稳定的战略能力。

大海从不在意人类的计划，但做好准备的人，总能比别人更早到达彼岸。