『从电池、补能到智驾，该如何定义2026智能电动汽车安全？』
作者 | 陈艳
编辑 | 华芸
自比亚迪第二代刀片电池以及兆瓦闪充发布后，2026年中国汽车行业便踏入了电池与补能技术的加速发展期。在此背景下，各车企纷纷发力：蔚来方面，李斌多次强调深耕换电体系；吉利银河M7首搭神盾电池，强化了安全属性。
3月18日，奇瑞举办电池之夜，推出主打“全域安全 + 长寿命 + 快充”的犀牛电池，还透露2027年将上车验证固态电池，并构建全生命周期低碳体系和能源生态，试图补齐三电最后一块拼图。
这一系列动作引发诸多思考：首先，比亚迪闪充技术究竟会对行业产生怎样的影响？其次，固态电池再次成为焦点，它真的即将上车了吗？
与此同时，在电池与补能技术激烈竞争的同时，人工智能对汽车行业的重塑作用也不容小觑。
3月作为关注消费者权益与安全的关键节点，华汽研究院发起直播科普云沙龙，从电池、补能到底层智驾角度，深度聚焦智能电动汽车安全话题，由华汽研究院院长何芳、研究总监华芸与同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产和上海交通大学汽车工程研究院院长许敏两位教授共同探讨：从电池、补能到智驾，该如何定义2026智能电动汽车安全？
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比亚迪闪充：对充电桩与电池业冲击更大
华汽研究院：比亚迪兆瓦闪充出来之后，到底会对行业产生什么样的影响、什么样的冲击波？
朱西产：新能源汽车尤其是纯电动在发展过程中需迈过了三大关键的坎。一是电池，早期电池价格高昂，不过通过政府补贴与全产业链突破，液态锂电池磷酸铁锂和三元锂电已成功攻克，电池价格不再昂贵。
二是整车续航里程，早期大块方块电池续航不足400公里，如日产聆风仅300多公里，无法满足需求。特斯拉采用平板电池结构，实现500 - 700公里续航，解决了里程焦虑，却带来磕底问题，因电池离地间隙小，而电池最怕挤压、穿刺。
三是补能。一方面，快充技术不断升级，从直流快充到超级快充再到兆瓦闪充，纯电动车补能逐渐接近油车，兆瓦闪充充电站设计类似加油站。但此前充电时间仍偏长，且超级快充及闪充阶段电网承载力不足，需充电站配储能站，部分电量需两个循环，影响锂电池寿命。
另一方面，蔚来推行的换电模式，3分多钟完成换电，全自动且不依赖驾驶技巧，对用户友好，但基础投入高，难以形成生态，虽增加用户粘度，却带来现金流压力，且其他品牌不跟进。不过，换电一度电一个循环，从经济性看换电有优势。
相比之下，充电到超级快充阶段，完全靠电网不够，创新港装两根100千瓦特斯拉快充桩就会跳闸，华东地区电网承载力不足。超级快充及闪充阶段需要充电站配储能站，一部分电从电网直接充入车内，一部分先充入储能电池再导入车辆，部分电量需要两个循环。对锂电池来说，每个循环都影响寿命，因此从经济性看换电更有优势。
但快充、超级快充、闪充最大好处是容易形成生态，充电桩不专属某品牌某车型，可向下兼容。像比亚迪闪充站既有专为二代刀片电池设计的闪充车位，也有可供其他品牌电动车使用的普通车位。换电模式用户选择受限，而充电模式下用户会主动选择便捷的闪充，其推广性极强，用户等待时间差距带来的体验冲击巨大。
此外，补能还有增程路线，随着5C、6C 快充普及，增程占比下降、纯电比例上升，闪充普及后增程或成过渡技术。闪充实现5分钟充到70%、9分钟充到97%，增程就没有必要存在。因为增程车用户基本按纯电使用，电池包不断增大，而闪充能快速补能，若具备闪充能力，纯电动车补能就和油车一样。
许敏：比亚迪第二代刀片电池闪充是行业巨大突破，当下新能源汽车主要痛点是补能便利性，若能实现快速充电，体验将与油车相近，可解决一大痛点。
不过，并非全部问题都已解决。其一，基础设施覆盖不足，出海后国外缺乏相关设施，仅适用于国内市场。其二，兼容性方面，比亚迪虽称可兼容其他电池，但实际更适配自家加锰二代刀片电池，实用性有待市场验证。其三，电池偏好慢充，快充、超级快充、兆瓦闪充对寿命的影响，官方称无影响，但仍需市场长期验证。
此外，兆瓦闪充并非比亚迪首创，华为去年已在商用车领域发布相关技术。且兆瓦闪充面临大电流电缆、电网冲击、热管理、成本等诸多问题，比亚迪采用机械臂插枪、储能装置缓解电网压力，但充电成本也是问题，若闪充价格高于普通快充，对比油车的成本优势会缩小。
补能领域突破利于电动车普及，对增程、插混、燃油车形成冲击，但闪充不能完全取代混动、增程，中国市场场景多元，长途、充电不便地区仍有需求。换电模式虽有利于电池寿命和车辆残值，但面临成本高、电池规格不统一等问题，仅适合有限场景，主流补能方式仍会是充电。比亚迪若快速扩建闪充桩并被用户接受，对充电桩、动力电池行业冲击大，但中国近半数传统燃油车用户，很多人对锂电池有顾虑，更偏好稳定的镍氢电池HEV方案，技术难以通吃天下。
华汽研究院：行业称比亚迪闪充对宁德时代这类企业影响很大，宁德布局换电，希望在电动车领域掌握更多主动权。那比亚迪闪充对蔚来、宁德时代、奇瑞吉利谁影响更大？
朱西产：比亚迪闪充对宁德时代冲击较大。比亚迪推出闪充，从电池、二代刀片电池支持的新能源车型到闪充桩建设形成了完整闭环，且桩工程设计出色，解决了诸多问题，比宁德去年的麒麟电池超级快充方案更惊艳。比亚迪产业链完整，完成电池-整车-充电桩闭环，而宁德仅停留在电池及电池包层面，不懂整车也没做充电桩。
当前社会充电桩大量老化、损坏，更新换代需求强烈，比亚迪做好首批2 万根闪充桩并能够做到盈利的话，只要比亚迪闪充不出现安全事故，社会资本就会大量跟进，后期扩张成本低。
其次，蔚来换电虽用户体验好，但建设消耗大量现金流，闪充模式盈利和扩张更容易，相比之下，蔚来换电也将受到一定影响。
再是吉利新能源近两年增速极快，但在比亚迪闪充压力下必须跟进，否则用户会流失。闪充门槛高，车企要么采购比亚迪电池，要么面临用户流失风险，前提是比亚迪闪充不能出现安全事故。
许敏：中国汽车行业内卷根源是产品同质化，破卷关键是创新，闪充是针对补能痛点的技术突破，会带动全产业链竞争对手跟进。中国企业学习能力强，会快速跟进形成螺旋上升，比单纯价格战更健康。
目前行业更关注安全，国家新规要求车企保证电池不起火不爆炸，吉利、奇瑞刚发布的电池技术都在强调安全。新技术在安全层面的提升和潜在风险仍需重点关注，安全始终是行业发展的首要前提。
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技术发展并非简单的上下半场，应客观判断
华汽研究院：您如何看电动化上半场结束的观点？或是还有哪些没完成？
朱西产：我同意近期一些专家、院士表达的，电动化创新上半场已结束的观点。当然前提是闪充技术安全无虞。大家最担忧闪充的安全性与寿命，物理上充电越快，这两方面越易受质疑。比亚迪作为大企业，若二代刀片电池在闪充状态下安全可控、寿命无大幅折扣，市场便能接受。安全是首位，只要安全可控，新能源汽车电动化就可画上句号。
充电速度提升后，900、1000公里续航没必要，600 - 650公里足够。过去里程焦虑本质是充电慢，闪充普及就不用堆砌大容量电池。不追求超长续航，能保留更多隔热、防护材料，提升安全性。液态锂电池能量密度有限，强行堆电池会挤压安全结构，闪充普及利于回归合理续航、提升安全。
许敏：关键看电动化上半场如何定义。若按电动车被大众接受、市场渗透率突破临界点算，闪充前就已实现。我不认为闪充到来就代表电动化上半场结束，电动车在电机、电池等方面仍有大量创新空间，技术永远在发展，不可能通吃天下。
电动车不只是电池补能和里程问题，还涉及安全、气候适应性等多方面，固态电池等新技术会带来新一轮变化。技术是持续发展的，不是简单的上下半场，把复杂问题简单化是噱头，不是客观行业判断，所谓电动化上半场结束更多是一种宣传说辞。
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汽车选半固态电池，兼容现有链更具现实价值
华汽研究院：近日，奇瑞公布固态电池进展，尹同跃称不会盲目宣称领先，请问固态电池多久上车，更适合哪些应用场景？
朱西产：固态锂电池能量密度优势显著，硫化物可达450Wh/kg，氧化物达500Wh/kg，远超现有液态锂电池的250 - 300Wh/kg。不过，汽车行业对成本敏感，固态电池目前价格昂贵，安全性未达宣传效果，起火风险未完全解决，且固态界面需加压，生产工艺、可靠性、一致性、寿命等方面存在不足。
而液态锂电池改进迅速，安全性与快充能力持续提升。所以，汽车行业或倾向成熟、低成本方案，类似当年等离子电视败给更便宜的改良液晶。固态电池未必是汽车最优选，更适合无人机、机器人等对能量密度敏感、对成本不敏感的领域。汽车可关注半固态电池，用少量液态电解质改善界面，兼容现有产业链，更具现实意义。
许敏：我不是电池专家，但持续关注固态电池。固态电池能解决液态电池诸多问题，对行业影响重大。业内有两种观点，一派认为其尚处小批量试制阶段，大规模上车至少5年，甚至10 - 15年，现有液态电池足够用；另一派前沿专家称已突破固固界面、离子迁移率、成本等瓶颈，很快能上车，明年或可量产。
汽车行业追求可靠、低成本，新技术需充分验证成熟，盲目追求高续航、快速迭代会造成资源浪费，与生命安全相关的新技术急躁冒进会带来巨大风险。
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L4为终极目标：智驾过渡路线明晰，无人驾驶尚在预期
华汽研究院：从年初特斯拉在CES表现到小鹏发布第二代VLA，行业认为中国智驾开启AI元年但体验欠佳，当前中国自动驾驶是否仍以辅助驾驶为主？AI转型给智驾企业带来什么机遇和压力？
朱西产：目前智驾仍属辅助驾驶。当下行业应结束内卷，回归盈利，过去车企疯狂砸钱拼参数、黑科技，很少谈盈利，盈利者寥寥。
电动化方面，不必不计成本投入固态电池，现有液态电池尚可满足需求。智驾层面，智驾终极目标是L4自动驾驶，L2、L2 +只是过渡，核心是为自动驾驶提供数据。今年智驾技术范式基本确定，即走AI路线，依赖高算力、VLA+D2D算法模型和用户数据闭环收集的海量高品质训练数据。汽车行业率先解决低成本获取高质量训练数据问题，L2 +可在驾驶员确保安全前提下提供真实场景数据。
车端算力也在快速提升，特斯拉、小鹏、华为、英伟达、地平线等均向高算力方向发展。技术路线明确为VLA + 端到端 + 用户数据闭环。特斯拉坚持纯视觉，国内部分企业跟随，但纯视觉在恶劣天气存在短板，美国已启动相关安全调查。建议学习特斯拉数据闭环、端到端、大模型、高算力等优势，但保留激光雷达、4D 毫米波雷达做安全冗余。
智驾从辅助驾驶向自动驾驶过渡的主技术路线已确定，但无人驾驶还没能实现，RoboTAXI的示范运营体验不佳，包括特斯拉在美国的RoboTAXI，从发布的安全报告看，事故率是人类驾驶员的8-9倍，仍处于预期阶段。
华汽研究院：很多中国车企宣称2026年智驾水平超越特斯拉FSD，这真的可能吗？如何理解？
朱西产：特斯拉FSD在中国表现非常差，国内第一梯队去年已超越，但这种跨国对标无意义，因场景、数据不同。FSD若想在中国做好，需中国数据训练，还受数据出境、芯片进口等政策影响。不过英伟达 H200 已获准进入中国，可能带来改善。
华汽研究院：曹旭东、何小鹏、朱晓彤对智驾看法不一，消费者该听谁的？如何看待曹旭东说VLA只能锦上添花难雪中送炭？
朱西产：端到端模型能处理超95%的驾驶场景，不过它缺乏长时序推理能力，在少见场景和特殊气象下易失效。剩余复杂边缘场景就需VLA来处理，它虽处理突发状况占比不高，但极为关键，缺失会直接引发事故。
大模型有生成式AI能力，可处理未知场景、解决边缘问题，但会带来幻觉，在驾驶领域可通过决策标签对齐控制，风险相对可控。当算力达2000 - 3000TOPS，配合大模型、端到端和海量数据，自动驾驶有望实现。另外，恶劣天气下纯视觉会失效，所以必须配备4D毫米波雷达等冗余感知，以此确保AEB性能。
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智驾差异显著需横评，现阶段所有智驾都不值得托付
华汽研究院：车企宣传高阶智驾，主管部门规范名称只能叫组合驾驶辅助，消费者感觉智驾差异不大，该如何选？
朱西产：智驾差异其实非常大，需要同一道路路线、集中横评才能明显感知。普通用户没有这种条件。现阶段所有智能辅助驾驶都不值得用户信赖和托付。它们的主要价值是为车企提供自动驾驶训练数据，而不是为用户解放双手双眼。用户应做到不脱手、不脱眼，专心驾驶。真正的价值体现是事故率下降、保险费降低，目前国内保险还未实现精细化定价。数据显示，驾驶员不脱离+智驾辅助，事故率可大幅下降。
许敏：美国市场L2 辅助驾驶普及度高、实用性强，可大幅降低长途驾驶疲劳，但要求驾驶员持续监控。中国交通场景更复杂，尤其是市区，辅助驾驶使用信心低。长途场景有刚需，但市区价值有限。消费者不必为智驾大幅提高购车预算，15万级别带基础智驾的车型，在驾驶员专心前提下安全性已大幅提升，真正值得托付的是L4自动驾驶。
华汽研究院：行业争论L3还是L4，何小鹏提出跨过L3直接走L4，您是否支持？
朱西产：我支持跨过L3直接做L4。L3定义是脱手脱眼不脱脑，不现实。脱手、脱眼可监测，脱脑无法监测，10秒内能否安全接管无法判断。出现事故后责任界定极其复杂，车企难靠法务生存。L3在技术和商业上都不成立，应直接瞄准L4。新势力激进，传统国企谨慎，但实际产品大多按L4标准设计。
华汽研究院：智驾领域有华为、大疆、地平线等供应商，合资品牌今年能抗衡本土品牌吗？
朱西产：智驾核心创新集中于中美，欧洲准备不足。特斯拉全球领先，国内新势力全栈自研，中美供应商体系各有优势，英伟达护城河深，对全球车企吸引力大，国内以华为、大疆、地平线等为代表。辅助驾驶阶段，供应商模式效率高、投入少、落地快，能实现智驾平权，让10万以下车型也能搭载。但终极L4自动驾驶，全栈自研与供应商模式谁能胜出尚不确定。
华汽研究院：基于当前市场情况，智驾订阅模式未来爆发可能性大吗？
朱西产：辅助驾驶阶段订阅模式难兴起，因未产生革命性价值。L4自动驾驶落地后，订阅模式或爆发，更可能按次付费、随用随订，类似代驾。目前智驾研发投入巨大，仅鸿蒙智选与赛力斯实现正向收益，其他合作模式多为车企亏损、供应商盈利。
许敏：商业模式最终取决于是否给用户带来真实价值。无人驾驶可解决酒后、疲劳等特定场景痛点，这时采取远程监管模式的自动驾驶可能就足够了。
远程监控模式已在Robotaxi 落地，Waymo 等甚至采用海外低成本远程监管。车上无人不等于完全无人监管，后台一定有人值守。
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