2025年12月22日，考尔森航空（CoulsonAviation）正式官宣启动波音767“超大型空中加油机”（VLAT）项目。这一决策的直接导火索，是一个月前（11月4日）的路易斯维尔空难——一架UPS的MD-11起飞时左引擎脱落，直接引发全球范围内MD-11与DC-10机队停飞。在懂系统工程的人看来，这不是一起孤立的重大事故，而是“三发宽体机时代”在维护损耗曲线末端的必然崩塌。考尔森此时推出767项目，本质上是宣告航空消防领域“捡退役老飞机改造”的“废品回收模式”彻底终结，转而拥抱“供应链稳定可控”的可持续发展模式。

很多人好奇，考尔森为啥非要选767，而不是继续修修补补那些退役的DC-10？核心答案藏在残酷的全寿命周期成本核算里。以前，MD-11和DC-10是航空消防界的“香饽饽”——价格便宜，能装的阻燃剂又多。但路易斯维尔空难戳破了“廉价”的假象：这俩机型垂尾根部的第三台引擎，不只是气动设计的累赘，更是维护工程的黑洞。要检修这台引擎，得铺复杂的液压管路、搭专用梯架，导致每飞行一小时的维护工时呈指数级飙升，长期下来全是隐形开销，比买新机型还亏。

反观波音767，作为双发宽体机，单趟最大载荷或许比DC-10的理论极限略逊一筹，但胜在“靠谱能用”。考尔森给它装上RADS阻燃剂投放系统，把原本载客的舱位改成阻燃剂储舱，再借助767成熟的机翼油箱结构、以及经过数亿飞行小时验证的机身疲劳强度，打造出一个“损耗慢、故障率低”的作业平台。要知道，航空消防要在高温、低空、大过载环境下作业，双发布局比脆弱的三发布局，能提供多得多的安全冗余，不容易出致命故障。

考尔森这步棋的精髓不在“灭火”，而在“让资产不闲置”。公司特意强调，新改的767会保留搭载160名乘客的能力——这是个极其精明的设计。

航空消防是典型的强季节性行业：北半球冬季火灾少，昂贵的超大型消防机只能停在机库里吃灰，不光要付停场费，资产折旧还不停。但保留客运功能后，这架飞机在非火灾季就能“变身”：承接军事包机、政府撤侨这些任务。考尔森相当于把“只能灭火的死资产”，改成了“能救火能运人的高流动性混合资产”，从财务上抹平了淡旺季的现金流波动，不至于旺季赚的钱全砸在淡季的闲置成本上。

未来航空消防飞机的竞争，拼的不是谁装的水多、载荷大，而是谁的零件好买、供应链稳。

DC-10和MD-11的全球停飞已经证明，一旦原厂停止提供配件支持，再强的战术性能也会因为“修不了”瞬间归零。而波音767全球保有量极大，还有成熟的客改货生态，它的核心优势不是“性能极致”，而是“平庸却普及”——随便哪个机场基本都能找到配件，找得到维修团队，这在紧急灭火任务中就是“即战力”。

这对我国航空业也是个重要启示：我们在研发AG600这样的专用灭火飞机时，考尔森的767路径提供了一个很有价值的“民机改特种机”范本。专用平台虽然能把性能做到极致，但往往输在供应链孤立——零件只能靠原厂，坏了没替代。如果基于成熟的商用大飞机平台（比如未来的C929）做模块化改装，利用庞大的民航后勤网络保障配件和维修，或许是更符合工业规律、更能长期落地的路径。