作 者：小欧
来 源：正和岛（ID：zhenghedao）
2026年10月12日，巴黎凡尔赛门展览中心。第91届巴黎国际车展开幕的清晨，一个细节被很多人忽略了——展馆入口处的品牌导览图上，中文品牌名的数量，第一次超过了法国本土品牌与德国品牌之和。
22家中国车企品牌参展，占全部参展品牌的37.3%；法国本土10家，德国仅7家。上一届，这个数字还是9家。
而宝马、保时捷、法拉利、兰博基尼、迈凯伦——这些曾经是车展绝对主角的名字，本届集体缺席，转而投向私人客户活动和邀请制赏鉴会。路透社在车展前报道，中国品牌正在"接管并重新激活"巴黎、慕尼黑等欧洲车展。
在这片被中国品牌“重新激活”的欧洲主场中央，吉利汽车集团的展台尤为醒目——这是吉利首次以集团阵容亮相巴黎车展，旗下吉利、领克、极氪三大品牌齐聚，Monjaro EM-i和领克07 GT迎来欧洲首秀。
128年前，第一届巴黎车展在杜乐丽花园举办时，世界上还没有“中国汽车”这个概念。128年后，当吉利们站上欧洲主场，历史的钟摆已经悄然转向。
2026巴黎车展吉利展台
吉利的巴黎答卷：三品牌，一条路
吉利展台的C位，留给了Monjaro EM-i。
这款车长近4.8米的D级插混SUV，是吉利品牌在欧洲的旗舰产品，提供前驱和电动四驱两种版本，四驱版系统综合功率334马力，WLTP综合续航922公里，并提供整车和电池8年或20万公里质保。它的国内名字，叫星越L。
名字的背后是策略。Monjaro取自非洲最高峰乞力马扎罗山，吉利想传递的信号很明确：这不是一款“中国特供”的廉价车，而是面向全球市场的旗舰产品。
Monjaro EM-i
与Monjaro EM-i同台的，还有吉利E2（星愿）、吉利E5（银河E5）、Starray EM-i（银河星舰7），以及领克07 GT、极氪9X等车型。纯电加插混双线出击，瞄准的是欧洲家庭用户。
值得注意的是时间节点。就在车展开幕当天，中国商务部宣布：中欧就混动汽车贸易达成共识，双方确认“尊重事实、非歧视、合规”三项基本原则，在2025年欧盟自中国进口混动汽车30.2万辆的基础上“达成向上安排”，确保中国企业的出口空间和稳定增长。
Monjaro EM-i恰好是一款插混车型。中欧混动共识的落地，等于在吉利欧洲战略的关键节点上，拆除了一颗最大的地雷。
就在车展前两周的9月23日，吉利刚发布新一代AI补能技术“吉利智充”，单枪峰值充电功率达2250千瓦，创下全球量产最快补能速度——欧洲消费者在展台上看到的是产品，背后撑着的是一整套技术体系。
三品牌同场，不是简单的“多生孩子好打架”。吉利品牌走主流家庭市场，领克主打年轻运动，极氪锚定高端智能电动——从10万到50万价格带，吉利用三个品牌覆盖了欧洲市场的核心消费区间。
这背后是“一个吉利”战略的协同效应：2024年提出整合计划后，领克与极氪先后整合，2025年12月极氪完成私有化退市成为吉利全资附属公司，研发投入占比降至5.2%，行政费用率降至1.7%。
省下来的钱，投到了全球化上。
2026巴黎车展领克展台
从“请给我一次失败的机会”到全球第七
讲吉利的全球化，不能不从李书福讲起。
1997年，吉利刚进入汽车行业时，面临的是“能不能让我造汽车”的生存问题。李书福后来回忆，当时领导担心他失败，劝他知难而退。
他现场表态：“您既然担心我失败，那能不能给我一次失败的机会？如果做成了，我就能为国家汽车工业创新发展探索出一条新路；就算失败，亏掉的也只是我做摩托车挣来的钱。”
这句“请给我一次失败的机会”，几乎是中国民营汽车工业的起点宣言。
2002年，吉利刚拿到汽车生产许可证不久，李书福在一次中层会议上石破天惊地提出：“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了。”在座的人全懵了。8年后，吉利以18亿美元收购沃尔沃，成为中国汽车工业史上最具标志性的海外并购。
又过了15年，2026年上半年，吉利汽车营收1736亿元人民币，核心利润同比增长46%；集团全球销量排名第七，市场份额4.6%，与排名第六的比亚迪（4.8%）、排名第九的奇瑞（4.1%）一起，首次让三家中国自主品牌同时进入全球销量前十，合计占据全球13.5%的市场份额。
出口数据更能说明加速度。2026年上半年，吉利出口47.42万辆，同比增长158%，是头部车企中增速最高的；6月单月海外销量首次突破10万辆。吉利将全年出口目标从64万辆上调至92万辆，挑战百万级规模，并布局五大重点市场：东盟30万辆级，泛欧、东欧、拉美非洲各20万辆级，中东亚太10万辆级。
目前，吉利已进入全球114个市场，海外零售和服务网点超过2000个。
从“请给我一次失败的机会”到全球第七，李书福用了近30年。而从全球第七到真正的全球化品牌，吉利正在走一条和所有中国车企都不一样的路。
不建工厂的哲学：吉利出海的“第三条路”
2025年6月，李书福在重庆论坛上抛出一个令行业震动的判断：“当今世界汽车工业存在严重的产能过剩，吉利将不再建设新的汽车生产工厂。”
不建工厂，怎么全球化？吉利的答案是：合作。
海外这边，2026年7月，吉利与福特宣布在西班牙瓦伦西亚建立合资制造公司，利用福特现有工厂生产福特和吉利品牌车型。这是中国车企在欧洲少有的与本土巨头合资建厂的模式。
在此之前，吉利的全球化合作版图已经铺开：与沃尔沃在瑞典成立合资技术公司，与莲花在德国设立研发公司，与雷诺、沙特阿美在英国成立动力总成技术公司，与宝腾在马来西亚共建产业园。
这种“合作”的逻辑也从海外延伸到了国内——9月28日，吉利与蔚来官宣充换电领域全面战略合作，交叉持股、互通网络，被业内称为“中国汽车破除内卷的第一声号角”。
李书福把这套逻辑概括为三句话：“跟全世界的汽车同行共享产能，分享市场，共享成果。”他说：“有些市场可以直接销售产品，有些市场必须本土化发展。一定要让那些有市场需求又希望发展自己汽车工业的国家感受到，我们的到来是一种帮助、一种支持。”
这与很多中国车企“自建工厂+直接出口”的模式形成了鲜明对比。吉利走的是一条“合作共赢”的第三条路——不追求从零开始的重资产投入，而是用技术、产品和品牌，与全球伙伴共享过剩产能。
这条路在欧洲市场的优势正在显现。2026年4月，吉利调整欧洲高管架构，推进“One Geely”战略，吉利与极氪双品牌运营，强化后端资源共享，并任命Aiden He为吉利品牌欧洲CEO。目前吉利已进入荷兰、德国、西班牙、匈牙利等20多个欧洲主流市场。
在欧盟反补贴税的大背景下，这种“嵌入式”的本地化策略显得尤为聪明。2024年10月，欧盟对中国纯电动车加征反补贴税，吉利税率为18.8%，叠加10%基础关税；2026年1月，中欧达成价格承诺协议，企业以最低进口价和年度销量上限换取免缴反补贴税。而与福特的西班牙合资，意味着吉利的部分产品未来可以在欧洲本土生产，从根本上绕开关税壁垒。
中国车的全球格局：
三家进前十，出口破千万
吉利不是一个人在战斗。
2026年上半年，中国汽车出口继续狂飙。奇瑞出口94万辆，比亚迪76.93万辆，吉利47.25万辆——三家合计超过218万辆。奇瑞和比亚迪合计拿下出口市场近四成份额，形成“双寡头”格局；吉利以158.3%的增速成为头部车企中增长最快的玩家。
更关键的指标是海外业务渗透率。奇瑞海外销量占比69.1%，比亚迪43.7%，上汽35.9%，吉利33.3%——头部车企的海外销量占比均已超过三分之一，出海不再是“补充”，而是增长的主引擎。
2026年全年，中国汽车出口有望突破1000万辆。
但数字的背后，是竞争格局的深刻变化。中国车企在欧洲的竞争，已经从“有没有”进入了“好不好”的阶段。
本届巴黎车展，22家中国品牌带来了7款全新车型的全球或欧洲首发，包括阿维塔T09全球首发、问界宣布2027年秋季进入欧洲市场。从产品力看，中国品牌在智能座舱、辅助驾驶、电动化技术上已经建立了代际优势；但在品牌认知、服务网络、本地化运营上，仍处于补课阶段。
巴黎车展总监在接受新华社采访时直言：“中国品牌正在向上走，并加强在欧洲的存在。”
这种“向上走”，在吉利的产品矩阵上体现得尤为明显。极氪9X瞄准高端豪华SUV市场，领克07 GT主打运动性能，Monjaro EM-i锚定家庭旗舰——吉利不再用“性价比”打开欧洲市场，而是用技术、品质和设计建立品牌溢价。
吉利巴黎路跑
交棒之后：一场没有终点的马拉松
2026年8月17日，吉利汽车业绩说明会上，一个时代落幕了。
李书福辞任吉利汽车控股有限公司董事会主席及执行董事，安聪慧接任；淦家阅接任行政总裁。吉利结束了由创始人李书福执掌的40年历史，开启职业化管理的新阶段。
董事会副主席桂生悦的评价一语中的：“这意味着吉利汽车将不再依赖个人魅力和权威，而是依赖组织系统和人才梯队。”
李书福在业绩发布会的视频致辞中说：“汽车产业是没有尽头的马拉松，企业传承与价值观取向决定企业的可持续发展能力。”
“马拉松”这个词，李书福反复提及。在9月的中国经济社会论坛上，他作为唯一受邀发言的企业家代表，进一步阐述了这个判断：汽车产业竞争正从制造能力转向生态协同能力，开放协同成为全球化的重要命题。
交棒不是退场。李书福仍担任吉利控股集团董事长，退居幕后的他，把更多精力放在了战略方向和全球资源整合上。而吉利汽车的日常运营，交给了一支在吉利体系内成长起来的职业化团队。
这种“创始人主动交棒”的治理实验，在中国民营企业中并不多见。它的深层含义是：当企业做到全球第七的规模，个人英雄主义已经不足以支撑下一个阶段的增长，组织能力和制度建设才是穿越周期的根本。
结语：中国企业全球化的“吉利启示”
站在巴黎车展的吉利展台上，回望这128年的汽车工业史，会发现一个耐人寻味的规律：每一次全球汽车产业格局的重构，都伴随着一个新兴工业国家的崛起。
20世纪初，美国取代欧洲成为汽车工业中心；20世纪70年代，日本车企以精益生产横扫全球；21世纪第二个十年，韩国车企紧随其后。而今天，轮到了中国。
但中国车企的全球化，面临着比日、韩当年复杂得多的环境——关税壁垒、碳边境调节机制（CBAM）、地缘政治博弈、本地化要求层层叠加。2026年1月起实施的CBAM已涵盖钢铁、铝等六大类产品，并计划2028年扩展至汽车及零部件；英国TCA原产地规则将于2027年收紧，要求整车价值中至少55%来自英国或欧盟。
在这样的背景下，吉利的路径提供了三个值得所有中国企业思考的启示：
第一，全球化不是“去征服”，而是“去融入”。
吉利选择与福特合资、与沃尔沃共享技术、与蔚来互通充换电，本质上是用合作代替对抗，用共享代替零和。在逆全球化的浪潮中，这可能是最务实也最可持续的策略。
第二，不建工厂不是退缩，而是更高阶的资源整合。
当全球产能普遍过剩，重资产自建工厂的模式正在变得低效。吉利用技术和产品撬动全球存量产能，轻装上阵，把资源集中在研发和品牌上。
第三，创始人交棒不是终点，而是组织成熟的起点。
从依赖个人到依赖制度，从“一个人跑得快”到“一群人跑得远”，这是中国企业从“大”到“伟大”的必经之路。
巴黎车展的灯光还亮着。Monjaro EM-i的展车在金色射灯下泛着沉稳的光泽，参观者络绎不绝。128年前，这里见证了汽车时代的黎明；今天，它正在见证一个新的格局——中国车企，不再是观摩者，而是规则的参与者和塑造者。
正如李书福所说，这是一场没有尽头的马拉松。
而吉利，刚刚跑完上半场。
参考文献：
[1].中国商务部：中欧混动汽车、电动汽车磋商共识
[2].巴黎车展官方（Mondial de l'Auto）
[3].新华网：吉利发布智充技术体系 推进开放建网
[4].蔚来官网：蔚来公司与吉利控股集团达成充换电领域全面战略合作
[5].港交所公告：蔚来与吉利控股集团充换电业务战略合作最终协议
排版| 相与
审校| 正风主编| 夏昆
