损害管制总部 (DCHQ) 与消防

当军舰在海上航行时，该舱室始终保持有人值守，通常由两名船员组成。在等待可能发生的紧急情况期间，他们会更新轮机日志、记录每班的燃油消耗量，并为白班人员安排日常维护计划以及其他轮机相关的职责。

损害管制总部（DCHQ）曾于 2009 年进行过修复，并在 2011 年春季得到了进一步加强——当时“海达”号（HAIDA）的留守船员吉姆·布鲁尔（Jim Brewer）亲手制作了一个复制版写字台。此视角正对着左舷及后舱壁。

DCHQ 前舱壁：舱壁上挂着一幅绘有全舰所有带舱盖舱室的图表，以及一个标签板。所有这些标签都是按照原件样式复制的。在海上航行时，任何人如果想要下到舱底（并保持舱盖开启），必须首先前往 DCHQ 登记准备开启的舱盖编号。日志记录项包括舱盖编号、日期、时间以及船员姓名。随后，会在图表上对应的舱盖位置插入一个小木栓。接着，将一枚圆形标签挂在或放置在该开启舱盖的周围。当该区域的工作完成后，舱盖将被关闭，标签归还，日志条目结案，并从图表上取下木栓。

这是声能电话交换机的近景。全舰分布的所有“红色”损害管制专用电话最终都汇集到这台交换机上。

值守该舱室的船员会通过这块状态板记录军舰锅炉的维护情况，以及淡水、润滑油、柴油和锅炉燃油等消耗品的实时数据。板上那些绿色的蜡笔痕迹是1963 年 10 月“海达”号（HAIDA）退役时的原始记录。

一整套甲板平面图始终放置在手边，以便在发生紧急情况时能迅速确定确切位置。

消防能力

应当指出的是，损害管制（Damage Control）与消防（Fire fighting）属于两个不同的学科，并由加拿大皇家海军（RCN）的两所不同学校分别教授。在过去，所有水兵都被要求定期接受消防培训。20世纪50年代初期，包括“海达”号（HAIDA）在内的大多数军舰都拥有一支精通此项任务的专门消防队。这支队伍通常由司炉工以及其他海员（如厨师、服务员和炮组助手）组成。

以下是“海达”号所具备的消防能力：

弹药库防护：全舰四个弹药库均设有淹没阀，以防相邻舱室发生火灾。鱼雷战斗部仓库配备了手动控制的喷淋系统。

供水系统：舰上设有大量消火栓和软管。这些消火栓的用水由三台泵供应，并接入专门的消防主管道。

器材分布：在关键位置布置了至少 25 具灭火器和许多消防斧。

呼吸设备：设有两处专门存放 Chemox 设备（呼吸器）的地点。

核生化防御：“海达”号不具备任何 NBCD（核、生物和化学防御）防护能力。针对这些威胁的防护设计直到后继的“圣劳伦特”级（St. Laurent class）驱逐舰才开始应用。

这是消火栓的一个实例。

消防软管布置在全舰各处的关键位置。

这是一台位于两个轮机舱舱盖之间的蒸汽驱动水泵。它仅作为甲板陈列展示之用，并不属于“海达”号（HAIDA）原始装备的一部分。

“海达”号的电力系统

引言 “海达”号的电力系统由下述要素组成。需要特别注意的是，发电机（Generator）产生的是直流电（DC），而交流发电机（Alternator）产生的是交流电（AC）。前缀“turbo”表示其原动机为蒸汽驱动的涡轮机。为了符合“海达”号的服役年代（1943-1963年），文中使用了 cps（周/秒）这一术语，而非 20 世纪 60 年代中期才开始使用的赫兹（Hz）。

涡轮发电机

舰上装有两台 200 千瓦的涡轮发电机，产生 225 伏直流电。电力从发电机传输至位于舰中部的低压舱（Low Power Room）的主配电盘，以及位于减速齿轮舱（Gearing Room）的后配电盘。这两个配电盘互联，因此即使系统的一部分受损，仍能保证全舰的电力供应。

所有的照明设备以及任何由电动机驱动的设备（如通风扇或泵），均在 225 伏电力下运行。此外，配电盘还允许军舰在靠岸停泊时，将电力负荷从舰载电源切换至岸电。

右舷涡轮发电机 —— 正视图

涡轮发电机 —— 侧视图 #1

涡轮发电机 —— 侧视图 #2

柴油发电机

当无法使用岸电时，舰内电力可由两台辅助柴油发电机中的任意一台产生。最初使用的是 Paxman 6 缸机组（最后生产于 1952 年，但在所有英国建造的“部落”级驱逐舰上均有配备）。随后，可能是在 1949 年至 1952 年的大修期间，这些 Paxman 机组被更换为 100 千瓦的柴油发电机。

每台 100 千瓦、225 伏的直流发电机均由一台 通用汽车（General Motors）3-268 型三缸柴油发动机驱动。前发电机安装在 1 号锅炉舱，后发电机则位于减速齿轮舱的后部。后发电机已由司炉工马格·马瑟斯（Marg Mathers）修复至工作状态，目前仍能为全舰提供电力。

GM 3-268 柴油发电机正视图。发电机组本身位于发动机的后端。

这是柴油发电机的“核心部分”（工作端）。

配电盘

前配电盘由一台 200 千瓦发电机（熔断电流 900 安培）和一台 100 千瓦发电机（熔断电流 300 安培）供电。配电盘中间设有一个额定电流为 1000 安培的联络隔离开关，以及两个额定电流各为 600 安培的互联隔离开关。后配电盘由另外两台发电机供电，具备相同的切换功能和容量。

后配电盘的电路识别码从字母 A开始顺延，而前配电盘则在每个字母后附加数字 1。例如，前配电盘上的电路可能被命名为 B1，而在后配电盘上，它仅称为 B。

为了防止电源失效，所有主要设备（如武器系统）都通过各单元自带的自动转换开关由前后两个配电盘同时供电。有趣的是，这些电路编号并不直接对应。举例来说，送往某件武器的电力来源，前路供电可能标注为 C1，而对应的后路供电则可能标注为 K。

主配电盘—— 位于低压舱（Low Power compartment）后舱壁，视角面向右舷。出于安全考虑，该舱室不对游客开放，因为其中的配电盘目前处于“带电”状态。

后配电盘—— 视角面向左舷。它位于减速齿轮舱（Gearing Room）内的一个独立隔间里。同样出于安全考虑，减速齿轮舱不对公众开放。

后配电盘—— 视角面向右舷。

低压系统

二次系统（又称“低压系统”）是一个标称电压为 24 伏的直流系统，用于运行陀螺仪复示器、绘图台等设备，并在紧急情况下为部分无线电装置供电。系统运行时测得的实际电压为 22 伏。

此外，舰上还配备了一组容量为 250 安时的蓄电池组。通常情况下，一台低压电动发电机（LP M/G）与蓄电池组并联运行，并保持涓流充电状态。低压电路分为两种类型：一种是用于 M 型发射机、火控电机等的双线制电路；另一种是用于火炮击发电路等的大地回流制（单线制）电路。

一对 24 伏直流电动发电机构成了低压系统的核心。

低压舱前舱壁，视角面向左舷。

交流系统

随着舰上安装的北美电子设备日益增多，对大功率交流电的需求也随之增加。为了满足这一需求，舰上安装了两台 50 千瓦电动交流发电机组（M-As）。其中一台位于后部，紧邻无线电 2 室（Radio 2）后的 KVA 舱；前 KVA 舱则位于后下层住舱甲板（After-Lower Mess deck）下方。

这些机组产生 440 伏、三相（三角形联结）、60 cps的交流电，每台额定容量为 50 千伏安（KVA）。需要三相交流电的负载示例包括 3英寸50倍径主炮和声呐设备。而 AN/SPS-6C雷达天线的电动机则需要 440 伏单相供电。

为了给舰上的大部分电子设备供电，440 伏的输出电压通过 440/120 伏三角形-三角形变压器降压至 120 伏三相电。该系统中没有中性线（零线）。

前部的机组其降压变压器位于电机工作室控制面板旁；后部机组的变压器则位于机组旁的控制面板后方。这些交流发电机由一台 75 马力、220 伏的电动机驱动。

这是修复后的后部 KVA 舱。请注意环绕在电动交流发电机组周围的通风（3L）导流罩。甲板于 2009 年完成修复，舱室其余部分则在 2010 年修复完毕。

50 KVA 电动交流发电机全景图。左侧为电动机，右侧为交流发电机。交流发电机顶部的装置被称为励磁机（Exciter）。它是一个小型直流发电机，用于提供在交流发电机中产生磁场所需要的电能。通过改变励磁机提供的电流，可以控制输出电压；而频率则通过调节驱动电动机的转速来控制。

柴油发电机启动电池

两台通用汽车（General Motors）3-268 型柴油发电机各需要一组 60 伏的启动电池。在军舰服役期间，该电池组由十块串联的 6 伏电池组成。如今，为那台修复后的后部柴油机配套的电池组由五块串联的 12 伏、950 安（启动电流）卡车电池组成。

注意： 由于某些操作不当人员导致的过度充电，这些电池已经损坏，因此该发动机目前已无法启动。

这是后部柴油发电机的 3-268 型启动电池组。

其他特殊频率电源系统

• 120V AC 400 CPS 电源：舰上还配备了两台 120 伏、400 赫兹的电动交流发电机，专门为部分武器系统、绘图台系统以及陀螺罗经供电。这些设备位于前“KVA”舱区域。
• 200V AC 1100 CPS 电源：用于向位于发信台（Transmitting Station）右舷的伺服放大器供电。
• 50V 50 CPS 电源：用于指示器用的磁力同步传输器（Magslips）。
• 120V 333 CPS 电源（电动交流发电机）：为“乌贼”反潜迫击炮（Squid）及火控系统中的陀螺仪横摇补偿单元提供电力。
• 20V 1100 CPS 电源：用于功率型磁力同步传输器（Magslips）。

“海达”号电力系统的其他变动

2019 年，该舰的电力系统进行了改装，使得所有照明设备可以通过一个总开关进行统一控制。然而，这一改装导致了 2 号和 3 号无线电室的所有电力供应中断。

这是位于无线电 1 室的无线电 1 室及 3 室配电盘。过去，无线电 2 室的电力取自后部的 120 伏系统，而无线电 4 室则由雷达设备舱内的变压器供电。为了配合“海达”号（HAIDA）电力系统的改装，该面板上的所有开关目前都保持在“断开”位置。

这个小型配电盘负责将 12 伏直流应急电源分配给无线电 1 室的各项设备。其电力源自位于舱壁另一侧密封隔板内的蓄电池组。

这些重型接线柱位于舰上的战略位置，用于在某个舱室受损时，通过为配电母线的未受损部分提供电力供给来绕过受损区域。旁路电缆的末端带有巨大的接线头，通常就挂在接线柱附近。220 伏直流的正极和负极线路均设有各自独立的接线柱。

小型电气维修工作则在紧邻前部电气配电盘的电机工作室内进行。

住舱甲板照明

来自安大略省渥太华的帕特·巴恩豪斯（Pat Barnhouse）曾专门记录了他担任“海达”号电气军官的经历：

“在 1959 年 12 月至 1960 年 6 月我担任 HMCS HAIDA 电气军官期间，住舱甲板的照明从直流电供电的白炽灯改为交流电供电的荧光灯。据我所知，这一改装仅在四个主要住舱（前后及上下层住舱）进行，尽管也可能扩展到了其他区域。这并非‘部落’级驱逐舰的官方授权改装，而是仅在‘海达’号上进行的独特且未经授权的私下改装。

促成这一变化的因素有两个：一是全舰队范围内的除漆/清理活动，二是码头直流岸电的短缺。除漆倡议由当时的舰队司令普洛默准将（Commodore Plomer）发起，他希望清除旧舰内部累积的油漆层，原因有二：一是减轻影响战舰性能的大量不必要重量，二是改善舰船内部的观感和整洁度。

此外，‘海达’号在大多数情况下都深切感受到岸电短缺的压力。由于她是中队中最资历浅的军舰（取决于舰长相对于中队其他舰长的资历），她总是停在泊位的最外侧。哈利法克斯码头的直流岸电供不应求，遵循先到先得原则。这意味着‘海达’号在哈利法克斯靠岸期间，几乎总是必须运行柴油发电机（这意味着需要一名司炉工值班）来维持生活用电。

然而，哈利法克斯的所有码头都配备了充足的交流电，以支持当时刚投入使用的‘圣劳伦特’级及其后续舰级。‘海达’号与其他‘部落’级驱逐舰一样，舰上配有两台大型交流电机。这些通常由直流主电源驱动的交流发电机主要为 3 英寸 50 倍径火炮及相关的火控系统供电。幸运的是，‘部落’级也配备了交流岸电连接装置，无疑是为了方便在靠岸时测试系统。

由于我负责舰船内部的除漆和翻新工作，我让电气部门也参与了进来。是我的首席电工建议我们通过将住舱照明改接交流电来‘一石二鸟’，这样不仅能让舱内更明亮（因为直流白炽灯即使在岸电充足时照明效果也不尽如人意），还能节省直流电。我准许首席电工着手进行，他从海军仓库获取了所有必需的零件（包括灯具和大量的橡胶护套线），并随后完成了整套安装。

这次‘私自改装’最后还是被发现了。普洛默准将登舰视察除漆进度，舰长自豪地向他展示了我们的油漆工作，并强调了‘他’的新荧光灯如何增加了内部的吸引力。随行的电气参谋官贝夫·迈尔斯中校（Commander Bev Miles）向我询问这次改装的编号。我含糊其辞地说这是‘海达号特供版’。他看起来并不满意，但也没再多说。从那天起，我再也没听到过关于此事的后续。”

电子设备维修室

电子设备维修室（EMR）位于下层甲板左舷，紧邻前楼甲板（foc'sle）断层的前方。电子技术员们在这里对全舰的电子设备进行各种维修工作。通常，只有那些可以独立启动运行、且重量轻到足以搬运至此的设备，才会在 EMR 进行维修。照片展示了一台正在接受诊断的 Marconi CSR-5 接收机，据信这正是当年的真实维修场景。

技术员分工：

RT（电子技术员）：仅负责监视/导航雷达以及通信设备。即便如此，这些任务也足以让一小组人忙得不可开交。

ET（电工技术员）：专业领域有所细分。专攻声呐的技术员被称为 ED；而专攻火炮雷达的技术员则被称为 EG。需要注意的是，ET 通常不使用这个维修室，因此 EMR 里的测试设备种类和数量相对有限。

此外，该舱室还共用了全舰的 Mark X 敌我识别系统（I.F.F）。在“海达”号退役时，舰上配备的是 AN/UPX-1、AN/UPX-5和 AN/UPA-24型设备。在被改造为电子设备维修室之前，这个舱室曾是“海达人”号 293 型雷达的机房。

电子设备维修室的修复工作于 2003 年 9 月至 2004 年 1 月间进行，累计耗工约 150 小时。