出品丨花朵财经观察（FF-Finance）
撰文丨一舟
11月5日起，国内航线燃油附加费连续第二个月上涨：800公里以内收80元，800公里以上收140元。
年初时，这两个数字还只有10元和20元。
机票越来越贵，航空公司却越来越不赚钱。
南航三季报显示，前三季度公司营收1472.12亿元，同比增长6.93%；归母净亏损43.05亿元，去年同期还赚了23.07亿元。
国航、东航同样陷入亏损。前三季度三大航合计亏损84.35亿元，平均每运送一名旅客，亏损约23元。
航空业正出现一种反常现象：乘客觉得票价贵，飞机上的人也不少，但航司依然赚不到钱。
PART.01
航司多赚的钱，都进了油箱
今年航空公司最大的敌人，是一条突然变陡的油价曲线。
受国际能源市场和中东地缘冲突影响，国内航空煤油价格从3月的每吨约5600元，一度冲到9800元附近。10月国内航空煤油出厂价仍在每吨8946元左右，同比上涨接近59%。
航空公司的燃油成本，几乎跟着油价同步跳涨。
今年上半年，南航可用座位公里增长4.05%，飞行小时只增长1.7%，起飞架次仅增长0.12%。
公司并没有突然多飞出一大批航班，燃油成本却从253.34亿元增至348.86亿元，同比增长37.7%。
多出来的95.52亿元油钱，已经超过南航上半年83.88亿元的营收增量。
东航的情况更直观。上半年东航加油量同比减少0.43%，平均航油价格却上涨36.8%，仅价格上涨就增加了78.46亿元燃油成本。
飞机烧的油还少了一点，花出去的钱却多了近80亿元。
把三大航放在一起看，上半年国航、东航、南航的航油成本分别达到327.66亿元、291.65亿元和348.86亿元，合计超过968亿元，相当于三家公司同期营收的37.5%。
三大航每收到100元收入，接近38元要先交给油箱。
票价又涨了多少？
根据航班管家数据，第三季度国内航线含油票价均价同比只上涨1.8%，同期航空煤油出厂价均价上涨约42%。
票价涨幅远远跟不上油价涨幅。况且，航司也很难简单地把油钱全部加进票价。
一条热门航线涨价，乘客可能换时间、换航司。
一条800公里以内的短途航线涨价，乘客还可以直接坐高铁。航空公司想保住客座率，只能自己消化一部分成本。
飞机烧油按照整架飞机计算，燃油附加费按照实际乘客人数收取。空着一个座位，油耗不会减少，航司却少收一份票价和附加费。
调价还有时间差。油价上涨后，航司先承担采购成本，燃油附加费经过联动调整后才会反映到新售出的机票上。此前已经售出的低价票无法补收，国际航线和不同客票的传导节奏也不一样。
除油价之外，汇率波动、高额财务费用也进一步侵蚀利润。
结果就是，前三季度南航营业收入增加95.47亿元，营业成本却增加205.04亿元。
公司毛利从去年同期的161.03亿元降到51.46亿元，近110亿元毛利被成本吃掉。
这也是三大航共同面对的局面：客流恢复带来了收入，油价上涨拿走了大部分利润。
PART.02
低价票，成了结算页上的伪命题
现在机票搜索页面上的低价，越来越像一个伪命题。
消费者点进一张机票，才会发现票面价格下面还叠着两笔固定费用：燃油附加费和机建费。
按照民航局公布的标准，国内航班每人次收取50元机建费。
叠加11月执行的燃油附加费，800公里以内每张机票固定增加130元，800公里以上增加190元。
坐一次短途往返，票价之外要多付260元；长途往返则要多付380元。两张标价299元的往返机票，页面显示598元，结算时已经变成978元。
低价票还在，但要想低价出行却越来越难。
高铁恰好接住了这部分乘客。
飞机飞得快，旅客还要计算去机场、提前值机、安检、候机和落地后进城的时间。高铁站通常更靠近城区，发车频率高，票面价格也更接近最终支付价。
研究显示，高铁运行时间在4小时以内时，对民航的替代效应最强；在1200公里以内的城市之间，高铁对航空客流的分流也更加明显。
对于大量500至800公里的城市往返来说，飞机已经很难只靠速度和低票面价格留住乘客。
航司为了和高铁抢人，只能继续压低基础票价；基础票价越低，燃油附加费和民航发展基金在总价中的占比越显眼。
乘客转向高铁，航司再打折填座位，短途航线由此进入一场价格越低、利润越薄的循环。
暑运的数据已经说明问题。
飞机不缺乘客。第三季度东航客座率达到88.1%，南航为86.4%，国航为86%。客舱接近坐满，但利润仍然留不下来。
第三季度，国航、东航、南航合计实现营收约1471亿元，归母净利润加起来却亏损约2.74亿元。
国航赚了2.71亿元，同比下降92.64%；东航只赚6400万元，同比下降98.19%；南航亏损6.09亿元。
民营航司暂时守住了盈利。前三季度，春秋、海航、吉祥和华夏四家航司合计盈利约31.15亿元，但利润也普遍下滑。
春秋利润下降21%，海航、吉祥和华夏的降幅分别超过71%、69%和79%。
整个民航业都在经历同一种压力：满座变得容易，赚钱变得更难。
PART.03
三大航背着近9000亿负债向前飞
油价会涨跌，飞机的账单不会暂停。
截至今年9月底，国航、东航和南航的账面负债合计约8788亿元，其中长期租赁负债约2091亿元。
南航上半年折旧与摊销支出153.92亿元，职工薪酬133.99亿元，飞机维修费用63.86亿元。
三项合计约352亿元，已经超过同期349亿元的燃油成本。
飞机少飞，可以少烧一些油；折旧仍在计提，租金仍要支付，飞行员、乘务员和维修团队仍要保留。
高铁分走短途客流后，大型航司也不能把所有短途航线直接砍掉。部分短途航班承担着向北京、上海、广州等枢纽输送中转旅客的任务。前一段航班取消，后面的国际线和长途线也可能失去客源。
亏损也没有让机队更新停下来。
2025年底以来，三大航先后订购298架空客A320NEO系列飞机：国航60架、东航101架、南航和厦航137架。
按照公告目录价计算，这298架飞机总价超过467亿美元，折合人民币超过3200亿元。这批飞机大多将在2028年至2032年交付。
新飞机可以降低油耗，但航司要先支付预付款和融资成本，交付后还会增加折旧、维护等长期支出。三大航一边为高油价买单，一边还要花钱更新机队。
接下来，消费者会看到三种更具体的变化。
第一，热门长途航线和节假日机票的结算价还会偏高。即使基础票价没有明显上涨，往返380元的燃油附加费和民航发展基金已经锁定了一部分出行成本。
第二，四小时高铁圈内仍会出现大量低折扣机票，但航班可能减少，时刻也会向早晚等利用率更高的时间集中。航司会把更多飞机投向国际线、热门旅游城市和收益更高的商务航线。
第三，机票价格会更加分裂。同一条航线，节假日可能卖到全价，淡季仍会跌到三四折。航司依靠少数旺季航班赚钱，再用低价维持其余时间的客座率。
当一张标价299元的机票在结算页变成489元，乘客开始比较高铁；乘客转向高铁后，航司又要继续打折填满座位。
这条循环，才是机票越来越贵、航空公司却继续亏损的具体原因。
