今年进博会汽车展区里，“智能”几乎是每块屏幕的默认前缀。

第九届进博会开幕前两天的7.2号馆里，展车还罩着车衣，工作人员蹲在地上调灯光、试屏幕。空气里有新展板的味道，有一种不太像“车展”的安静。首发首秀的条数依然可观，主办方口径是超过480件，但走在展馆里最直接的感受是，整车企业不再把力气全花在“让车看起来更酷”上。

一个背景数字值得放在前面。2026年7月，国内新能源汽车月度销量占比首次突破60%，前七个月累计渗透率跨过50%关口。行业判断，新能源已经从增量市场转为车市的主力基本盘。

渗透率跨过阈值之后，进博会汽车展区还能提供什么增量信息？是今年绕不开的问题。

另一个容易被整车光芒遮住的线索在零部件展台。LG新能源、安赛乐米塔尔首次参展，安波福全球首发全链路车载光纤系统，博世把AI混动气候方案拿到上海做全球首发。展区从“整车秀”往“基础材料—核心零部件—整车”的全链条方向挪了一步。

“全勤生”还在，但展品换了一副面孔。

连续九年参展的丰田，今年摆出来的东西里，最不“性能导向”的一款反而值得多看两眼：适老化旅居车。设计出发点写得很直白，“让车服务于每一位活力老人”。

同台的还有Lexus LX黑马藏金版和GR YARIS，把适老化产品放在全球首发的序列里，释放的信号跟往年不太一样。中国车市的主流叙事长期围着年轻化和科技感转，丰田把一条产品线对准活力老人，至少说明一部分跨国车企开始把中国市场的年龄结构变化当作产品定义的输入项，而不只是营销话术。

现代汽车的展台提供了另一种观察角度。IONIQ品牌2026年4月宣布落地中国，首款量产车艾尼氪V在9月29日上市，限时权益价9.99万到13.19万元。这款车由中国设计中心全程主导设计，电池来自宁德时代，智驾辅助由现代与Momenta联合开发。

现代汽车集团（中国）首席专家吴雁冰在展台对媒体说，现代不押注单一技术路线，纯电、插混、油混、氢燃料并行推进。一家在全球市场以氢能著称的公司，在中国拿出的首款走量电动车却高度依赖本土供应链，这本身就是一个值得记录的本地化样本。

大众展台的摆法也在变。大众、奥迪、保时捷三品牌联展，七款车里有四款新能源，“C位”是10月底刚上市的“与众09”，是大众与小鹏合作的最新产物。旁边停着奥迪S5 Avant，限量99台。把一款合资合作开发的新能源车和一款进口性能瓦罐放在同一个展台上，大众想说的恐怕不是“我有很多车”，而是“我在这条供应链和那条供应链上都有牌可打”。

孙婉秋/摄

零部件企业的动作更能说明产业链重心的漂移。安赛乐米塔尔第一次来进博会，全球首发的不是整车，而是第三代高强韧性铝硅镀层热成形钢零部件，同时首展中国采购战略图谱。

米其林把一条含75%可再生和回收材料的轮胎放到亚洲首展，这一比例从2021年的46%逐年爬到75%，路径清晰。一家钢铁公司、一家轮胎公司，在汽车展区抢首发，放在几年前不太常见。

今年进博会汽车展区里，“智能”几乎是每块屏幕的默认前缀。

首批L3附条件准入许可是2025年12月发出的，长安和北汽各一款。标准层面的动作紧随其后。GB 44721—2026适用于搭载L3和L4系统的M类、N类车辆，不覆盖自动泊车，2027年7月1日起实施。标准对车辆制造商提了安全保障要求，也给了仿真、场地、道路“三支柱”试验条件。

清华大学赵福全在2026世界智能网联汽车大会上把2026年称为自动驾驶的“拐点”，他的划分是上半场靠技术突破，下半场看能不能走进千家万户、让企业赚钱、让用户觉得安全。这个判断是否精确可以讨论，但方向大致不差：L3的竞争正在从“能不能演示”转向“能不能合规地运营”。

回到进博会展台，博世与奇瑞就首批欧洲本地化ADAS项目签署定点，计划搭载于六款全新车型，项目包括第四代多功能摄像头和智能辅助驾驶技术。

博世中国总裁徐大全的表述是，深耕中国意味着融入中国创新生态，把中国创新的活力转化为服务全球市场的竞争力。奔驰董事会主席康林松2026年3月也说过类似的话，奔驰在华研发策略从“在中国、为中国”升级为“在中国、为全球”。

进博会汽车展区办了九年，它到底还在“进口”什么？整车进口的数量和金额当然仍然重要，但今年更清晰的信号是，跨国企业把中国当作技术淬炼场和供应链枢纽，再把在这里磨出来的产品、标准和合作关系带向其他市场。

展台上那辆适老化旅居车、那套与奇瑞绑定的ADAS方案、那条75%可持续材料的轮胎，都不再是孤立的展品。

满新/摄