作者：高藤

原创：深眸财经（chutou0325）

智驾芯片这个市场，过去是英伟达、高通这些老玩家的主场，可在国内有一家成立不过3年的年轻公司，主力产品量产八个月就出货超20万颗，拿下超40款车型订单，上汽大众、凯迪拉克、奇瑞都在名单上。

这家公司，就是XHEART新芯航途，几天前，它把新一代大模型芯片X7 Ultra推上前台，主打路线只有六个字——大模型定义芯片。过去是芯片决定模型能跑多大，如今XHEART倒过来，提出模型决定芯片怎么造的概念，车企愿意为这六个字买单，图的到底是什么？

01

车企的选择题

对车企来说，选一颗智驾芯片，从来不只是选当下够用的硬件。

一款车的研发周期一般要三到五年，芯片和智驾方案往往要在车型定型前两三年就要锁定，这也是说，今天拍板选下的芯片，要跟未来几年的算法模型一起走完整个车型周期，如果选错，就相当于提前封住了这款车后续升级的上限。

总的来说，这道选择题有四重考量，当下的智驾体验、未来的升级空间、系统成本和交付进度，这四个方面往往互相打架。

要当下体验，就得堆当下的算力；要未来升级，就得赌硬件的预留；两者都要，成本和交付又压不住，何况车企要的从来不是一颗孤立的芯片，而是一套能跟着自家算法一起进化的计算底座。

更要命的是，智驾技术本身也在持续进化之中，智能驾驶从过去“感知、预测、规划、控制”几个小模型各管一段，走向端到端大模型主导，模型的规模在变大，数据交互更密集，对高精度计算的要求也更高。

可市面上的芯片，走的还是“先造芯片，再让模型适配”的老路，芯片先把架构定下来，算法模型再迁就硬件的能力。

这套做法在模块化时代还能转得动，一旦进入端到端大模型，问题就暴露出来，模型越往前走，迁就硬件的代价越大，一颗为旧模型设计的芯片，只会越来越不够用。

车企的可选项，其实也没有想象中那么多，眼下高阶市场由英伟达的Orin、Thor把守，华为、高通各有布局；蔚来、小鹏、理想、比亚迪等车企，则干脆自己下场造芯。

摆到车企面前的，是一道两难的选择题：要通用还是要定制，要今天还是要未来？自研听着诱人，动辄数十亿元的投入、以年计的研发周期、量产后的算法生态，都不是一家车企能轻易扛住的。

XHEART的选择，正好从另一头切入，其从创业第一天就定下“大模型定义芯片”的路线，先搞清楚真实的大模型怎么跑，再倒推芯片架构，把计算、存储、数据流转重新组织，模型演进和整车应用的要求，被提前带进芯片设计里。

换来的，是“面向持续升级的计算支撑”的能力，算法不必再迁就硬件，今天的芯片，为明天的模型留了余地。

02

芯片的朋友圈

一条路线值不值得信，最终要看它能不能落成一颗真能上车的芯片。

首款芯片X7从立项到流片用了14个月，回片后不到24小时点亮，第17天完成整车闭环，到量产又只用了6个月。放在车规芯片通常要三到四年才能“从设计到装车”的行业周期里，这套节奏快得几乎压缩了一个数量级。

答案不在某一环的技术突破，而在XHEART把“模型定义、先进制造、整车验证”三个原本断裂的环节，串成了一条接力流水线。

我们先来看模型定义，这个环节回答的问题是“芯片为谁而生”。

XHEART脱胎于Momenta的芯片设计部门，CEO李宗霖曾任联发科无线通信事业部总经理，主导过Helio和天玑系列，后任OPPO哲库COO，把一批哲库工程师带进车规芯片。

这支既懂算法场景、又懂SoC工程的团队，从2022年底就与Momenta共同形成了“大模型定义芯片”的判断，芯片还没画完，Momenta的量产模型就参与进来做硅前验证，模型需求直接写进架构。芯片不是造完再迁就模型，而是一出生就为真实模型而生。

模型定义这个环节定下的东西，最终落成X7 Ultra的参数：700 TOPS的大模型算力，NPU利用率做到98.7%，内存带宽消耗比行业旗舰低80%，能效提升一倍，可部署的模型参数量提升10倍。

这700 TOPS的含金量，在于它来自真实量产智驾模型实测，并以量化后模型输出与FP32模型的相似度达到99.99%以上为前提。模型结构不能随意调整，精度和驾驶体验不能打折，性能优化必须在这些约束下完成。因此，评测从一开始就对准了量产需求，检验芯片能为实际应用释放多少性能。

Momenta同期发布的R7 Ultra世界模型，就依托这颗芯片，把参数规模和安全性能各提升一个量级，从“理解世界”，走向“推演世界”。

接下来看先进制造，这个环节回答的问题是“做不做得出来”。

芯片定义好了，还得造出来，台积电用先进工艺接住这一步，X7先后拿下AEC-Q100可靠性认证、中国首张SEMI TRUST MARK，以及ISO 26262 ASIL-B与ASIL-D双等级功能安全认证。

台积电副总经理陈平在发布会上回忆，三年前听李宗霖和曹旭东讲大模型芯片的愿景，“好像是科幻片里的东西”，如今看到量产车型阵列，直言当初难以置信。

最后则是整车验证，这个环节回答的问题是“用不用得上”。

芯片造出来不算完，还要装上车、跑起来。上汽大众ID.ERA 9X首发搭载，车企与团队共同打磨整车表现；上汽集团总裁贾健旭通过视频致辞，回顾了从与曹旭东试驾相识、到ID系列搭载中国自研软件、再到与XHEART合作的路径。

三个环节环环相扣、一次对齐，把“能不能上车”这件最不确定的事，拆成一步步可以提前锁定的确定性，就这样，XHEART用别人追不上的速度，把产品递到了车企面前。

03

订单的答卷

把产品递到车企面前只是第一步，车企接不接，最终要看订单，而XHEART给出的答卷还不错。

截至新一代芯片X7 Ultra发布，X7系列量产8个月，累计出货超过20万颗，搭载10款量产车型，拿到超过40款车型订单。从30万级的上汽大众ID.ERA 9X，到10—15万级的荣威家越07、MG 07，再到凯迪拉克、奇瑞，合资与自主、高端与主流都进来了。

与此同时，基于双X7的L3/L4计算平台，也已经拿到多个车型的定点。

车企肯为这条路线买单，首先在于XHEART能够满足他们的需求，从大模型需求出发定义芯片，给的是"面向持续升级的计算支撑"的能力，算法不必迁就硬件。

这条路恰好踩在行业从“唯TOPS论”转向“拼有效算力”的节点上，车企要的不再是纸面上最高的峰值算力，而是每一分算力都能真正落进自家正在量产的模型里，车企的升级焦虑，被正面化解了。

大模型芯片的出现，也在推动评测标尺更新。图灵奖得主Jack Dongarra在圆桌中指出，科学计算的瓶颈已从浮点运算转向数据搬运，基准测试必须随之改变，AI领域未来也可能经历同样的转变。对大模型芯片而言，新的benchmark需要回答：计算与数据搬运能否高效协同，最终让真实模型跑得更好。

光方向对还不够，还得交得出东西，从目前已经曝光出的案例可以看到，XHEART交出去的不是一颗裸芯片，而是“芯片+Momenta全栈算法+QNX系统+参考设计+域控级PreDV测试”的一整套方案。

车企拿到手的，是一份可以直接装车、直接跑量的成熟交付，而不是一块需要自己从头适配的半成品。开发门槛被压低，交付进度可控，XHEART提出的那套产业协同机制，在这里兑现成车企可以直接落地的确定性。

再往里一层，是信任。

量产模型在流片前就参与验证，意味着车企在投入量产前，就能坐进车里亲眼看产品跑起来，所见即所得，试错成本被压到最低，定点自然加快。

这种“先验证、再下单”的节奏，对动辄几十亿投入的车企来说，是比任何参数表都更有说服力的东西，而信任，从来不是一场发布会能建立起来的，是一轮轮定点、一款款量产车累积出来的。

资本也给出了同样的判断，上汽从天使轮起连投4轮，奇瑞追加，雷诺首次入股，长鑫科技入股，均胜电子基于XHEART平台开发域控。资本与订单互证，既体现认可，又放大了其他车企的信任。

订单和资本同时投下信任票，指向的是同一个判断，大模型芯片，正在成为先进智驾走向规模量产的关键支撑。

在XHEART的计划中，这条路还在往前延伸，下一代X9规划3000 TOPS大模型算力、单芯片内存带宽700GB/s，2027年推出。

04

结语

从X7到X9，XHEART想证明的不是某一颗芯片有多强，而是“大模型定义芯片”这条路，可以一代接一代地走下去，真正被验证的，是这条“先懂模型、再造芯片”的路，正在被越来越多的车企写进采购清单。